全线获批!中国决战世界第三极,这项壮举将改写历史

古有诗云:蜀道之难,难于上青天。

在农耕时代的千百年间,自天府之国蜀地径直北上中国政治中心长安的路途,可谓难如登天。

崔巍而峥嵘的剑阁、延绵不绝的险峰、一步深渊的栈道…不仅缔造了八百里秦川鬼斧神工的巍峨之景,更让群山环伺之下的四川成为了我国最重要的战略大后方。

不过,相较于下面这条路,它不是难于上青天,而是真的要上天!

——它,就是无数人翘首以盼,并足以改变南亚地缘力量对比的超级工程,川藏铁路。

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国家究竟有多重视川藏铁路的建设?

两条新闻直观可见:

2018年10月10日,在中央财经委员会第三次会议上,国家领导人亲自为全面启动川藏铁路规划定调。

2020年9月29日,国家发改委发布《关于新建川藏铁路雅安至林芝段可行性研究报告批复的主要内容》。文件提到,雅安到林芝铁路项目估算总投资约为3198亿元,其中征地拆迁费用67亿元,项目资金全部由国家承担!

在本世纪的基础设施项目里,既由国家最高层参与定调研究,资金又靠中央全部承担的项目,几乎是百里挑一的罕见存在。要知道,我国很多基建项目的资金来源,一般是由中央、地方、国有企业等多方投资,而上一个规模如此之大的工程,还是三峡水电站。

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关于投资费用全部由国家承担这段表述,我看新闻下面有很多评论都在说,大部分基建项目的费用都是国家出资的,不存在罕不罕见的问题。这其实存在一个误区,发改委文件中的国家指的是中央财政,而中央财政在大部分基建项目中,只占很小一部分,其他都由地方政府和相关部门解决。比如某市修建地铁,上报国务院审批通过后,除去中央财政的支持,当地政府还要自己掏钱。如果当地财政无法支撑地铁项目建设,则由政府部门牵头成立公司进行融资和寻求银行贷款。像这种多方投资的基建项目一般是出于发展的需求,而由中央财政鼎力支持的项目则是出于整个国家战略高度的需要。

那么,国家为何会如此重视川藏铁路的建设呢?两个原因。

一是工程难度举世无双

从某种角度上看,川藏铁路其实不叫铁路,而是地铁!不信看图说话——

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图I

图I为雅安到林芝段地势图。看上去是不是像坐过山车?

整条川藏线,从成都到雅安基本属于成都平原,地势海边变化高度为500~641,问题如洒水之易,毕竟整个四川盆地的海拔高度,平均也在五百多米以上。

而雅安再往西走,分别要经过川西高山峡谷、川西高山原区、藏东南横断山区以及藏南谷底区四个地貌单元。

这一区间的地势有两个复杂性:

第一,海拔呈波浪形陡然上升又陡然下降,地势起伏过大。

图II为雅安到雅江一线,海拔高度依次为641米—1310米—2170米—1330米—4298米—3630米—4412米—2530米。

最大直线上升高度接近3000米(泸定到折多山2998米上升高度),最小直线上升高度782米。

最大直线下降高度1882米,最小直线下降高度668米。

更为关键的是,从海拔500米级到海拔3000米级的升降变化,大部分都是在数十公里间迅速完成的,基本不存在什么缓慢升降。

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图II

第二,川西地质状况复杂。首先,位于龙门山地震带,板块活动常年不稳,易发生地震。其次,川西山高多雨,由此引发的泥石流和山体滑坡,将对沿途交通线造成巨大的威胁

——9月20日12时,G5京昆高速雅西段姚河坝隧道出口200米处突发山体垮塌,一侧高速公路被直接砸断。

如果按照常规思路就地铺设轨道,你能想象一条400多米长的火车顶着山体滑坡和泥石流,以160km/h的速度在川西高原上玩儿突然上升3000米又突然下降1000米的超级过山车吗?

那里面的乘客岂不得刺激死了!

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先别说刺不刺激的问题,你这技术和安全不达标,国家能让你上马?

人民生命安全比天还重!

那怎么办呢?逢山架桥,穿山凿洞:在山里面凿出多条海拔高度相对统一的隧道,然后再用桥连接起来。

根据相关文件显示,川藏铁路海拔总长1838km,时速120~200km,隧道长度占到80%

隧道占比80%?

中铁的老哥们确定修的不是地铁?叮,欢迎乘坐川藏地铁一号线,本次列车由成都站发车,终点站拉萨,请各位乘客抓好扶手。下一站林芝,开左侧车门,下脚请注意安全。

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重点隧道工程一览表

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重点桥梁工程一览表

正因为工程难度如此复杂,使得川藏铁路总投资超过3600亿人民币,是全长1956km的青藏铁路的十倍(算是货币通货膨胀率要低一点)

贵是贵了一点,但性价比相较于欧美国家的铁路,那不是一般的香

——根据英国政府最新一份评估报告显示,总长531km的HS2高铁线(伦敦至利兹)的预算将远超最初的322亿英镑,实际耗资可能达到1000亿英镑。

这是什么概念?

英镑和人民币的汇率是1:8.7。按322亿英镑算,总造价2801亿人民币,单公里造价5.2亿人民币,是川藏铁路的2.6倍(川藏铁路单公里造价1.95亿)。按1000亿英镑算,总造价8700亿人民币,单公里造价16.3亿人民币,是川藏铁路的8.5倍。

而造价如此之贵的HS2高铁线,不论是在技术难度抑或是战略高度上,远不如川藏铁路。

现在你还觉得3600亿贵吗?

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川藏铁路是人类铁路有史以来规模最宏大、修建难度最高的工程,没有之一

二是战略意义举世无双

或许会有人问,在已经拥有一条进藏铁路的情况下,中国还有必要斥巨资建设第二条铁路吗?

有必要!而且是非常有必要。

青藏铁路只是解决从无到有的问题,而川藏铁路才是我们实现大战略的关键。

首先是经济:西部大开发是我国未来三十年的重要国策,西部经济发展基础决定其上层建筑(一带一路倡议)的高度。只有在西部地区打造出一个世界级高端工业中心和消费市场,才能带动中东、中亚、南亚等第三世界国家的发展,由此实现对欧亚地缘政治与陆权力量的整合。

目前,因缺乏水资源的西北地区,以及因地势受限导致交通困难的西藏,是我国西部大开发的两块攻坚阵地(其他西部省份基础都打好了,只等时间)

改革开放后,我国经济发展逐渐形成了以少带多、以强带弱的规律。即,集中力量在某区域内打造一个经济高地,然后再依托这个经济高地溢出的资金优势、人才优势、技术优势、产业优势带动周边地区的发展。

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在新疆、青海、云南、四川这四个紧邻西藏的省份中,有着中国第四极成渝双城经济圈的四川,是西南地区当之无愧的经济高地。相对于新青滇三兄弟而言,川藏结合具备一切优势:

首先,在地理和历史渊源上,西藏和四川更为贴近,川西高原本身就是青藏高原东南缘和横断山脉的一部分。

其次,四川劳动力资源和工业矿产资源丰富。

最后,也是最重要的一点,工业文明时代经济发展离不开工业建设,而四川是整个西部地区中工业梯度和完整度最高的省份。

不论是入门级的重化工业(如攀枝花的钢铁)、抑或是确保国防安全与工业系统运转的重工业(如成都的飞机制造、德阳的重型装备)、还是支撑国民经济发展的制造业(成渝双城汇是西部地区最大的电子制造业产业带),在西部地区都是首屈一指的存在。

如果说青藏铁路开进去的是一座桥梁,它解决的是内陆城市与西藏人员快速流通的问题;那么,川藏铁路开进去的就是一个工业基地,它将解决西藏立足于本土的工业化建设

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其次是地缘:自古以来,青藏高原在远东内陆地缘中的战略意义,都是最顶级的存在。

对中国本土:四川之所以能成为中国的战略大后方,不止是工业底蕴深厚与农作物丰富的原因,很大程度上得益于青藏高原的庇护。如果没有青藏高原或者沦于敌手,中国的国防力量会被大量消耗在川西、陇右以及河西走廊地区。

当年长按破都一事,无不警醒着世人,一旦有强大的武装力量自高原而出,北上可经河西走廊攻克关中平原,南下可经川西河谷进取成都平原

长安至成都一线失守意味着什么?

半壁江山沦陷!

对域外国家:在资源上,青藏高原被称之为亚洲水塔,控制着南亚和东南亚大部分国家赖以生存的水资源;在地势上,超过4000米的海拔落差使青藏高原能以居高临下的优势俯瞰整个南亚次大陆。

所以,对青藏高原的掌控不仅有利于我国本土安全,更能在远东地缘角逐上抢占制高点。而青藏铁路和川藏铁路的存在,就像两条强有力的钢铁手臂,牢牢将西藏这片中国最美丽的高原净土抱在怀中。

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文章最后,戎评有话说

青藏铁路和川藏铁路虽是一字之差,但对于某些跳梁小丑的恐惧程度而言,却是数学上开平方和开次方的差距。

时间上:以成都为出发点,走青藏线43个小时,走川藏线只需13个小时。

不止是兵贵神速!

战时状态下的兵力调动,运输时间越短在相同时间运输的物资和人员就越多,这将极大提高我国在该地区应对高强度现代化战争威胁的能力。

影响上:前文说过,川藏铁路开进去的不止是动车,还有工业基地。青藏高原单纯的地理优势不算可怕,铁路运过来的东西只是有点可怕,真正特别可怕的这个被称之为地球第三极的高原被工业化。

当它能承担大部分工业级物资的生产时,不用我们再多说什么多做什么,就已然立于不败之地!

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所以,川藏线不止是一条铁路,这是国防线,这是民族线,这是中华复兴线。

率土之滨,日月所照,共享盛世繁华!

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